据《21世纪经济报道》日前刊发的报道，仅就目前的投资概算金额.30亿，这一数字已经超出了三峡工程的投资（三峡工程动态总投资估算为2039亿元，2009年数据），因种种原因，京沪高铁的最后投资额（决算）可能超过预计，"无从计量"。
铁路项目的资金核算，一般分四个阶段，立项时称为估算，可研和设计阶段称为概算，施工时称预算，而项目最后竣工时则是决算。
1994年，时任铁道部总工程师沈之介估算京沪高铁的总投资为523亿；2007年铁道部编制的工程概算统计，京沪高铁的投资额为2209亿元；国家审计署2011年3月发布的关于京沪高铁的审计报告，则认定，该项目概算总投资为2176.30亿元，两者略有出入。
目前，京沪高铁预算仍未公布，而决算则由于工程欠款较多，尚未有确定的公布时间。
据该报道，近年来通胀高企，京沪高铁工程建设中的人工费、材料费、征地拆迁成本水涨船高；而为了保证能提前开通，避免自然沉降检验耽误工期，京沪高铁80.8%的线路采用了高架桥技术，仅这一技术的采用，每公里的造价便比普通路基高出两三千万元。
此外，京沪高速项目公司承担了一些本不完全属于其项目范围的投资，京沪线上的很多枢纽是多个线路共用，"例如北京南站，京沪线也用，京津线也用，济南枢纽和黄河大桥，则和青太线（青岛到太原）共用，费用都摊在京沪公司的账本上了。"
早在京沪高铁通车前，其两头分别已建了京津城际和沪宁城际，这两条短途高铁分流了大量的客流。目前，京津城际年客运周转量达2000多万人次，沪宁城际年客运周转量达6000多万人次。京沪高铁的盈利前景则很可能受到受京津和沪宁两城际高铁线路冲击，
据报道，早期京沪高铁2006年立项后不久，曾有分段建设的建议，即先建京津段、沪宁段，然后再建天津到南京段，但被铁道部否决。
专家表示，京沪高铁想要在短期内收回成本，几乎不太可能。长期来看，国际上目前仅有日本东海道新干线这一条高铁是赢利的，但该线路段集中了日本过半的人口和GDP。相较而言，京沪高铁的赢利前景尚未清晰。
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